Senza un netto cambio di strategia che metta al centro i target di decarbonizzazione l'"Industrial Action Plan for the European Automotive Sector" rischia un impatto drastico su occupazione e tessuto industriale e produttivo.
Otto punti strategici per rendere più razionale e meno ideologico il processo di transizione dell'automotive e dei trasporti: sono quelli indicati all'interno del Position Paper "Verso una transizione non ideologica dell'Automotive e dei Trasporti" presentato presso la sede del Parlamento europeo dall'Osservatorio per la Transizione dei Trasporti.
Senza un netto cambio di strategia, si legge nel documento, che metta al centro i target di decarbonizzazione e non quelli dell'elettrificazione, l'"Industrial Action Plan for the European Automotive Sector" presentato a marzo dalla Commissione europea rischia infatti di compromettere definitivamente la leadership italiana ed europea nel settore dell'automotive e delle energie connesse, con un impatto drastico sull'occupazione e sull'intero tessuto industriale e produttivo.
In particolare, l'Osservatorio sottolinea come sia anzitutto necessario anticipare di almeno un anno, dal 2026 al 2025 per i LDV e dal 2027 al 2026 per gli HDV, la revisione delle clausole relative ai target di riduzione delle emissioni di CO2 secondo criteri che valutino adeguatamente le ricadute economiche e sociali di tali misure. Inoltre, ai fini del rispetto del principio della neutralità tecnologica, si sollecita l'introduzione di un Carbon Correction Factor, sia per i veicoli leggeri che per quelli pesanti, che consenta di superare il dogma del calcolo delle emissioni solo allo scarico e permetta di considerare "zero o low emissions" la componente rinnovabile nei fuels utilizzati.
Il Paper richiama poi la necessità di avviare già nel 2025 una approfondita e imparziale relazione su come promuovere i Renewable Fuels, ovvero Biofuels, Biomethane, Bio-LNG, RCF, RFBNO, Bioethanol, ecc., includendo il Life Cycle Assessment (LCA) quale criterio davvero funzionale per valutare la reale decarbonizzazione dei trasporti. In questo contesto, spiega il documento, diventa strategico sostenere le filiere per la produzione dei feedstock da impiegare per i biofuels, in linea con le indicazioni della stessa Commissione Europea.
Infine, il documento ritiene indispensabile sospendere le multe CAFE a carico degli OEM, sia per i LDV che per gli HDV, definire una adeguata e tempestiva policy per favorire un corretto processo di adeguamento tecnologico delle Corporate Fleets, nonché uno stanziamento di fondi europei finalizzati al rinnovo delle flotte dei veicoli commerciali (≤3,5 tonnellate) utilizzate per le attività di autotrasporto e logistica, da destinare al sostegno delle imprese per investimenti in veicoli di ultima generazione in un'ottica di neutralità tecnologica.
"Siamo in una fase estremamente delicata per il futuro dell'automotive europeo, che rischia una crisi irreversibile, stretta tra regolamenti UE sulle emissioni spesso irrealistici e fattori critici legati alla geopolitica e alla macroeconomia internazionale, che ne stanno influenzando le prospettive di sviluppo. È ora necessaria una regolamentazione per il settore automotive che sia concreta, razionale, applicabile al mercato reale e sostenibile dal punto di vista economico. Serve valorizzare tutte le tecnologie in grado di contribuire alla decarbonizzazione a partire dal biometano, dai biofuel e dall'idrogeno, sostenendo una vera neutralità tecnologica e applicabilità del well-to-wheel", ha dichiarato Mariarosa Baroni, Presidente di NGV.
"È giunto il momento di ricominciare a ragionare in termini di neutralità e pluralità tecnologica soluzioni in grado di ridurre l'impronta carbonica dei fuels utilizzati. I biocarburanti oggi, e quelli sintetici domani, sono la strada ideale considerato che possono essere impiegati utilizzando le attuali infrastrutture distributive. Le condizioni per uno sviluppo di filiere nazionali ed europee ci sono tutte, sia dal punto di vista tecnologico che delle materie prime necessarie. Compito dei policy makers - ha concluso - è consentire uno sviluppo sostenibile di questa filiera con misure che rimettano al centro la decarbonizzazione con un approccio finalmente libero da pregiudizi verso alcune tecnologie", ha commentato Gianni Murano, Presidente di UNEM.
"L'approvazione da parte dell'Europarlamento dell'emendamento che permette alle case costruttrici di calcolare le emissioni di CO2 per autovetture e furgoni nel triennio 2025-2027 anziché sulle singole annualità è un palliativo e non risolve il problema all'origine che è e resta il metodo di calcolo solo al tubo di scarico (TTW). Occorre un immediato intervento legislativo se non altro per equità di trattamento. I concessionari italiani insistono nel riconoscere il "Non Paper" del Governo italiano come punto di riferimento strategico e auspicano che la normativa sia rivista in senso pragmatico", ha aggiunto Massimo Artusi, presidente di Federauto.
"Da parte degli europarlamentari italiani di tutte le forze politiche abbiamo riscontrato piena consapevolezza degli effetti nefasti per l'intera filiera automotive. Confidiamo che grazie al loro lavoro maturino finalmente quelle scelte utili alla modifica delle irrealizzabili politiche immaginate a cominciare da una revisione puntuale delle stringenti normative, valorizzando il principio di pluralità tecnologica attraverso l'utilizzazione di qualsiasi soluzione che consenta di conseguire la transizione ecologica del comparto e che, al contempo, aumenti la sicurezza stradale e sociale la salvaguardia di migliaia di operatori che garantiscono la mobilità di merci e persone", ha concluso Sergio Lo Monte, il Segretario Nazionale di Confartigianato Trasporti.
