L’analisi, condotta con l'Università della Tuscia, prende in esame quattro classi di peso, da 3,5 a 44 tonnellate, e percorrenze comprese tra 100 e 700 chilometri, evidenziando come le differenze di costo tra le varie tecnologie aumentino in funzione della distanza e della massa trasportata.
55% di riduzione dei costi rispetto agli accumuli elettrici e una soglia di competitività oltre i 300 chilometri per i veicoli commerciali da 3,5 a 18 tonnellate. È questo quanto si legge nello studio condotto da ENEA e dall’Università della Tuscia, pubblicato sulla rivista internazionale Journal of Hydrogen Energy, che analizza il ruolo dell’idrogeno nel trasporto merci a zero emissioni.
L’analisi, di cui si legge in un comunicato stampa di ENEA, confronta per la prima volta in modo sistematico il costo totale di possesso (TCO) di diverse tecnologie di propulsione — diesel, motori a combustione interna a idrogeno, veicoli elettrici a batteria e fuel cell a idrogeno — considerando acquisto, gestione e operatività lungo l’intero ciclo di vita del mezzo.
Confronto tra tecnologie: BEV meno competitivi dei veicoli a celle a combustibile su lunghe percorrenze
Lo studio copre quattro classi di peso, da 3,5 a 44 tonnellate, e percorrenze comprese tra 100 e 700 chilometri, offrendo una valutazione comparativa delle principali tecnologie oggi in fase di sviluppo o diffusione.
Per i veicoli pesanti, in particolare nelle classi da 18 e 44 tonnellate, i Battery Electric Vehicles (BEV) risultano meno competitivi rispetto alle soluzioni a celle a combustibile, con incrementi del costo totale di possesso pari al 14,4% per i mezzi da 18 tonnellate e al 4,9% per quelli da 44 tonnellate sulle tratte da 100 chilometri al giorno. Su percorrenze più lunghe, fino a 700 chilometri, il divario si amplia fino a oltre il 52% per entrambe le categorie.
BEV più efficienti ma penalizzati da peso e costi delle batterie
“Nel complesso, i BEV sono i più efficienti dal punto di vista energetico ma pagano in termini di capacità di carico, soprattutto sulle tratte più lunghe”, ha spiegato Viviana Cigolotti, responsabile della Divisione ENEA Tecnologie e vettori per la decarbonizzazione del Dipartimento Tecnologie energetiche e fonti rinnovabili.
Secondo la ricercatrice, a incidere sono soprattutto i costi elevati delle batterie, inclusa la sostituzione a metà vita del veicolo, oltre al loro peso e ingombro. Nei veicoli a celle a combustibile, invece, il pacco batterie svolge solo una funzione di supporto ed è fino a 12 volte più piccolo rispetto a quello dei BEV, mentre l’energia viene fornita dall’idrogeno stoccato in serbatoi ad alta densità gravimetrica.
Diesel ancora più economico ma idrogeno competitivo oltre i 300 km
Lo studio evidenzia inoltre che, indipendentemente dalla tecnologia, i veicoli pesanti presentano un costo di trasporto lungo l’intero ciclo di vita inferiore rispetto ai mezzi leggeri, grazie alla maggiore capacità di carico.
Il diesel resta oggi l’opzione più economica, ma le celle a combustibile a idrogeno diventano competitive oltre i 300 chilometri per i veicoli fino a 18 tonnellate, offrendo il vantaggio delle zero emissioni.
“Dai risultati emerge chiaramente che, per il trasporto merci a zero emissioni, le politiche dovrebbero privilegiare i mezzi elettrici a celle a combustibile rispetto a quelli a batteria. Si tratta tuttavia di un settore emergente che richiede ulteriori analisi e sperimentazioni, anche considerando produzione e distribuzione dell’idrogeno su scala più ampia”, ha aggiunto ancora Cigolotti.
Trasporto merci su strada dominante in Europa
Secondo i dati dell’Agenzia Europea per l’Ambiente, il settore dei trasporti ha generato nel 2023 quasi un terzo delle emissioni di gas serra dell’Unione Europea, mentre il trasporto merci ha raggiunto circa 3,5 mila miliardi di tonnellate-chilometro, con un incremento del 43% rispetto al 1995.
Più della metà delle merci (52,6%) viaggia ancora su strada, confermando il trasporto su gomma come modalità dominante e in crescita nel lungo periodo.
