Il tunnel più lungo del mondo è stato una sfida epocale unica nel suo genere raccontata nel convegno internazionale del 20 ottobre. Il valore della decisione e il cambio della mentalità sono fattori fondamentali per la crescita ed esempi fattivi per il futuro di opere del genere.
Bologna, 20 ottobre 2016 - La galleria di Base del Gottardo va ricordata sia per le sfide vinte sugli aspetti geologici, costruttivi e sulle tecnologie innovative per realizzare il tunnel ferroviario più lungo e profondo del mondo, ma anche per quelle vinte sulle decisioni, che hanno coinvolto l’impatto delle infrastrutture negli ambiti economici, di mercato, occupazionali, sociali, culturali e che coinvolgono i cittadini e la governance dei territori. “Gli effetti del Gottardo non sono solo quantitativi, nonostante i numeri eccezionali di una opera epocale, ma anche e soprattutto un cambiamento di mentalità che il traforo ha generato. L’impatto sulla crescita della costruzione di una infrastruttura ha infatti sicuramente valore economico, sociale e politico ma il valore della stessa “decisione”, è fondamentale per la crescita” afferma Lanfranco Senn, Responsabile scientifico CERTeT - Università Bocconi. Questi alcuni dei punti emersi nel convegno internazionale “Gottardo: un anello per l’Europa”, che si è tenuto nella mattinata del 20 ottobre a ExpoTunnel (il Salone Professionale delle Tecnologie per il Sottosuolo e delle Grandi Opere, dal 19 al 21 ottobre al quartiere fieristico di Bologna - PAD. 21 e 22).
L’evento unico nel suo genere è stato organizzato da ExpoTunnel insieme alla preziosa collaborazione scientifica e istituzionale di CERTeT - Università Bocconi e Ambasciata di Svizzera in Italia. Ricordiamo che in questo contesto la Galleria di Base del San Gottardo, della lunghezza di 57,1 km, dopo 17 anni di costruzione è stata inaugurata il 1 giugno 2016. Rappresenta il cuore del Corridoio merci europeo Reno-Alpi (che attraversa cinque Paesi: Paesi Bassi, Belgio, Germania, Svizzera e Italia) e fa parte della Nuova ferrovia transalpina (NFTA) della Svizzera. La messa in servizio commerciale da parte delle Ferrovie Federali Svizzere è prevista l’11 dicembre 2016. Un “anello” che unisce dai porti liguri del Nord Ovest dell’Italia fino al Nord Europa (Corridoio TEN-T Reno-Alpi). Le riflessioni su progettazione e costruzione, sui finanziamenti e le ricadute economiche sul territorio sono state raccontate dei protagonisti della costruzione della grande opera. Sono intervenuti: Simon Pidoux, consigliere economico dell’Ambasciata Svizzera in Italia; il prof. Lanfranco Senn, Responsabile scientifico CERTeT - Università Bocconi, che ha curato a livello scientifico il convegno e lo ha moderato; il prof. Carlo Secchi, Coordinatore Europeo dei Progetti Prioritari TEN-T e Università Bocconi; Thomas Bühler, direttore del Settore Sud Alptransit, Alptransit SA; Davide Fabbri, Lombardi SA.; Davide Merlini, Caposezione opere sotterranee e Membro di Direzione di Pini Swiss Engineering; Alberto Turi, Leading Technical Consultant, Pöyry Schweiz AG.
Secondo Simon Pidoux, consigliere economico dell’Ambasciata Svizzera in Italia: “Grazie alla riuscita esemplare della pianificazione, della costruzione e del finanziamento, la galleria del Gottardo è una vetrina per le capacità tecniche e lo spirito pionieristico delle imprese svizzere ed europee. L’opera permette un miglioramento di tutto il sistema logistico e di trasporto attraverso le Alpi che, insieme agli altri investimenti previsti, avrà un effetto positivo sul commercio, sulla crescita economica, e quindi sull’occupazione”.
Lanfranco Senn, Responsabile scientifico CERTeT, Università Bocconi, si è concentrato sull’aspetto del impatto economico e territoriale del tunnel del Gottardo evidenziando tre blocchi di temi: 1-Impatto micro e macro economico di un'infrastruttura sulla crescita: “Gli effetti del Gottardo non sono solo quantitativi, nonostante i numeri eccezionali di una opera epocale, ma anche e soprattutto un cambiamento di mentalità che il traforo ha generato. L’impatto sulla crescita della costruzione di una infrastruttura ha infatti sicuramente valore economico, sociale e politico ma il valore della stessa“decisione” è fondamentale per la crescita: non avere la voglia e la capacità di decidere crea infatti immobilità. Sul valore della decisione conta anche il fattore tempo. Il tempo delle decisioni prese sul Gottardo, dove l’impatto è rilevante, è stato veloce, rigoroso e rispettato”
2-Aspettative positive e di fiducia: “Si cresce anche perché si decide e si decide in tempi certi e rapidi. Si cresce anche perché quando si vede che le cose cominciano a "girare" vien voglia di imitare: è il fenomeno della cosiddetta path-dependence, cioè della dipendenza" nei percorsi di crescita da quello che è appena avvenuto. Si cresce perché ci sono aspettative positive che si generano tra tutti gli operatori, pubblici e privati. Vale la pena sottolineare l’effetto “annuncio”: prima ancora che il Gottardo venga inaugurato, prima ancora che le merci inizino a viaggiare sui treni, le imprese hanno già cominciato ad attrezzarsi, quindi l'effetto annuncio consente di attivare positivamente l’economia. L’effetto annuncio genera un comportamento immediato delle imprese. Ad esempio, una impresa inizia a posizionarsi lungo l'asse del Gottardo perché possano essere minori i costi di trasporto e la stessa azienda possa investire in anticipo su macchinari per produrre i prodotti e prevenire probabili sviluppi di mercato. E' importante ricordare tra gli effetti positivi su cui molte imprese si stanno "preparando" c'è il ruolo che l'apertura del Gottardo svolgerà facilitando il collegamento con i porti liguri e quindi favorendo il flusso di container da e verso il Centro Europa”. “Il riassetto dei flussi di mobilità si gioca quindi su più fronti: l’effetto rete (network externalities), la riduzione dei costi di trasporto (cost reduction), l’allargamento dei mercati (market opportunities), il cambiamento dei comportamenti (wider effects)”
3- il tema degli effetti quantitativi, che il prof. Lanfranco Senn commenta:
L’aumento del PIL comunitario (+0,3%, +48,5 MRDeuro al 2030
L’incremento degli investimenti produttivi (+0,5%)
L’aumento delle esportazioni (+0,2%)
Gli effetti sul Nord-Ovest italiano e sulla Svizzera (+17 MRD di euro, + 1,7 % del PIL)
Gli effetti occupazionali (creazione di 71.000 posti di lavoro full time equivalent)
L’impatto sui flussi di merci (40% tra 2010 e 2030, +1,7% annuo
L’aumento della capacità portuale (da 4,3 a 6,6 milioni di TEU
L’impatto sul settore delle costruzioni (+18.000 al 2030)
Gli effetti territoriali (i benefici per Germania, Svizzera e Italia)
La riduzione dei tempi di trasporto (20-30% per la modalità ferroviaria e l’impatto dello shift modale)
L’impatto sulla spesa pubblica dai sussidi all’efficientamento (0,66 MRD a beneficio dell’erario italiano)
Le condizioni per il dispiegarsi di questi effetti. Quali sono le condizioni alle quali gli effetti quantitativi e qualitativi si dispiegheranno? “La prima condizione è il completamento del traforo del Ceneri sul fronte svizzero. Il Gottardo si inaugurerà a dicembre ma la parte svizzera del Corridoio Reno-Alpi si completerà comunque solo con la realizzazione del Ceneri. La seconda condizione è la realizzazione del Terzo Valico verso Genova nei tempi programmati ( e questo riguarda il fronte italiano). Fare nei tempi programmati anche questo traforo ha un valore importantissimo in quanto, se si ritarda, questi comportamenti vanificano buona parte dei vantaggi prodotti dal Gottardo. La terza condizione che dovrà verificarsi è il completamento della rete delle piattaforme logistiche sul territorio del Nord-Ovest italiano. Infine la quarta condizione è l’adeguamento della rete e delle infrastrutture ferroviarie. Il traforo del Ceneri e il Terzo Valico rendono possibile l'allungamento della catena modale fino ai porti liguri se sui binari potranno viaggiare treni più competitivi che facciano costare meno il trasporto merci su ferro rispetto a quello su strada, che siano lunghi 750 metri, che abbiano portata fino a duemila tonnellate . Oggi invece i treni merci più lunghi che girano in Italia sono di 600 metri, con 1600 tonnellate. Quindi in Italia l’adeguamento della lunghezza e del peso dei treni e conseguentemente delle infrastrutture è fondamentale. Per questo dobbiamo ancora svolgere un supplemento di programmazione e decisione di investimenti”.
La Nuova ferrovia transalpina (NFTA) è il più vasto progetto edile ferroviario nella storia della Svizzera e prevede l’ampliamento di due assi Nord-Sud. Gli elementi cardine dell’NFTA sono le gallerie di base del Lötschberg, del San Gottardo e del Ceneri. I costi di costruzione effettivi della Galleria di Base del Gottardo ammontano a oltre 12 miliardi di franchi. I costi per l’intera NFTA ammontano a poco più di 23 miliardi di franchi. La Svizzera investe per l’Europa: la riduzione dei tempi di percorrenza avvicina le regioni della Svizzera, ma anche Germania e Italia. Nel bacino di utenza che comprende i territori tra la Germania meridionale e l’Italia settentrionale saranno più di 20 milioni le persone che avranno beneficio dalla nuova galleria.
Il Prof. Carlo Secchi, Coordinatore Europeo dei Progetti Prioritari TEN-T e Università Bocconi, ha affrontato tre argomenti nel contesto dei Corridoi TEN-T:
1-Il Gottardo nel complesso dei Corridoi: favorire funzionamento mercato unico europeo, efficienza, competitività, miglioramento del reddito, occupazione, qualità della vita. “Il Gottardo fa parte del Corridoio RenoAlpi. I Corridoi TEN –T sono infatti partiti a fine 2012 coprendo un periodo di programmazione nella fase attuale che è riferito al 2014-2020. Tutto questo è lo sviluppo di un progetto partito nel 1994. Sono grandi opere che richiedono molto tempo e molti soldi ma i benefici sono visibili per tutti. Insistiamo sul fatto che un buon sistema coordinato di infrastrutture e un flusso efficiente di persone e merci hanno lo scopo ultimo di far funzionare meglio il mercato unico europeo, favorire la competitività e migliorare la qualità della vita dei cittadini. Si prevede che attraversino il Gottardo 260 treni merci al giorno. Occorre che poi questi possano raggiungere la meta finale ( i porti liguri) in modo efficiente. Quindi l’importanza dell’Italia è di accelerare i lavori del Terzo Valico, per quanto riguarda i collegamenti Genova-pianura Padana, e nel contempo accelerare l’ammodernamento della rete che si collega al Gottardo, a Milano-Chiasso e se possibile collegare in modo efficiente il resto della Lombardia con Chiasso”.
2-L’impatto nei decenni futuri. “Dopo gli investimenti dei vari paesi europei ma anche della Svizzera come extraunione, non solo si verificherà un aumento di efficienza e miglioramento della competitività, ma anche più reddito e occupazione per tutti i cittadini. Se vogliano avere una idea approssimativa della ricaduta nei decenni futuri di questo scenario basta ricordare l’impatto del Sempione nel 1906: senza quella apertura i benefici della mobilità del traffico Italia-Svizzera e Centro Europa non ci sarebbero stati. In questo caso l’impatto in oltre 100 anni è sotto gli occhi di tutti. D’altro canto l’Italia, che ha la barriera delle Alpi verso l’Europa, deve cercare di attraversarla nel modo più efficace possibile e questo spiega la Torino-Lione, il Gottardo, il Brennero e tutto l’impegno dedicato a questi investimenti per evitare l’isolamento dei territori”.
3-Il Gottardo, esempio virtuoso. “Dal nostro punto di vista, rappresentando oggi io qui a ExpoTunnel la Commissione Europea, il Gottardo è importantissimo non solo per il ruolo che svolge l’infrastruttura ma è importante anche per il meccanismo di creazione del consenso e di reperimento delle risorse finanziarie sul territorio. In questo gli svizzeri hanno fatto tutto da soli. Sono stati capaci di illustrare i benefici dell’opera per il Paese con una operazione di informazione rivolta ai cittadini. E’ un modello virtuoso che può essere fonte di preziosa ispirazione su quello che stiamo facendo e su cosa può essere migliorato”.
Davide Fabbri, Responsabile del settore opere sotterranee di Lombardi SA, Capo-progetto commessa AlpTransit (genio civile & MEP ) ha parlato delle sfide e le innovazioni tecnologiche delle “fabbrica del Gottardo” che ha fatto e farà la Storia. Un viaggio nel tempo e nello spazio reale e progettuale. Davide Fabbri, ha illustrato come la storia della Galleria di base del San Gottardo si fonda nel passato. “La sola fase di realizzazione ha richiesto più di 20 anni. Per la precisione 24 anni. Con l’eccezione della galleria di base del Lötschberg, messa in servizio nel 2007, era da 100 anni circa che non si assisteva alla realizzazione di una galleria ferroviaria di queste proporzioni. Un tunnel di queste dimensioni oggi, rispetto al passato, è una vera e propria fabbrica di meccanizzazione e industrializzazione dell’opera sotterranea”. Fabbri ha chiarito come siano state affrontate e vinte molte “sfide”, sia tecniche e logistiche che di altro genere: “l’opera del Gottardo ha richiesto di superare momenti difficili dal punto di vista tecnico, come pure di vincere sfide di natura politica, tra le quali le votazioni popolari relative alla decisione di realizzare l’opera e al suo finanziamento. Un periodo di oltre 20 anni ha portato gli ingegneri incaricati della progettazione a fronteggiare, in corso d’opera, svariati adeguamenti dei requisiti tecnici, numerose modifiche al progetto e a livello normativo, come pure a dovere superare un cambio generazionale degli ingegneri impegnati nel progetto. Solo la seconda generazione di ingegneri ha vissuto la conclusione dell’opera. Importante e delicato è stato questo passaggio di testimone”. Sono state evidenziate da Fabbri 9 importanti sfide, se ne citano alcune. Realizzare l’opera del secolo ha comportato la risoluzione di un paio di grossi problemi geologici (la sfida della sacca di Priora vinta dopo un’iniziale catastrofe mediatica che indusse però, in seguito, a verificare la fattibilità del progetto e lo scavo della tratta di Sedrun dove la galleria di base si trova fino a 2300 m sotto la superficie). La soluzione di problemi legati all’approvvigionamento del cantiere e logistici come la sfida dell’entrata e uscita dei materiali da percorsi lunghi anche 30 km, nei cantieri di Faido e di Bodio, senza la possibilità di far passare da altri punti i materiali di scavo e quelli per realizzare i rivestimenti. Il tutto con un viaggio di 60 minuti per raggiungere il fronte e 60 minuti per uscire da parte degli operai, impegnati a garantire un avanzamento del fronte di scavo con TBM con punte di oltre 30 metri al giorno. Fabbri racconta come sia stato fondamentale per tutte le realtà e gli ingegneri che hanno lavorato al Gottardo avere “una capacità di visualizzazione in anticipo dell’opera e dei processi costruttivi nel suo complesso” dato che si è dovuto lavorare all’equipaggiamento della galleria parallelamente allo scavo e ai rivestimenti in varie fasi che coesistevano. Un viaggio nel tempo e nello spazio reale e progettuale. E infine come “la soluzione di tutti questi problemi e il nuovo “know-how” emerso abbiano generato cambiamenti sull’ambito normativo e su quello contrattuale tra enti realizzatori e gli appaltatori”. La realizzazione di una galleria comporta inevitabilmente la ricerca di soluzioni per la gestione dei materiali di scavo. Nel caso della galleria di base del San Gottardo i materiali di scavo al solo portale meridionale ammontavano a 11 milioni di tonnellate, 5 volte la piramide di Keope. È stato quindi necessario, da un lato minimizzare l’impatto sull’ambiente e cercare soluzioni accettate dalla popolazione, e dall’altro massimizzare il riutilizzo dei materiali in funzione della loro qualità: producendo aggregati per calcestruzzi, come pure materiale inerte per riempimenti. Fabbri ha chiarito come “Gli aspetti geologici sono affascinanti e i rischi legati alla geologia attirano l’attenzione e generano una particolare curiosità da parte dell’opinione pubblica. Il successo nella realizzazione di una galleria lunga e profonda è certamente intimamente legato alla geologia incontrata al fronte, ma come si è potuto ampiamente dimostrare, non solo ad essa”. Parallelamente, in retrovia, svariati cantieri seguivano in linea: scavo e rivestimento dei cunicoli trasversali, rivestimento delle gallerie principali, equipaggiamento dei cunicoli trasversali, lavori di manutenzione dei binari e delle differenti linee d’alimentazione. Una fabbrica in marcia, una grande sfida dal punto di vista logistico.
Thomas Bühler, direttore del Settore Sud Alptransit, Alptransit SA, ha presentato il progetto e ha affrontato vari aspetti. Si è concentrato inizialmente sulla Nuova Ferrovia Transalpina (NFTA) nel contesto europeo e nazionale. Dopo un focus sul progetto legittimato dalla democrazia diretta, ha raccontato le sfide del finanziamento e l’evoluzione dei costi, la gestione del progetto, la Galleria di base del San Gottardo, la fase progettuale, dei test e di messa in esercizio. Tra i temi scelti anche la gestione del materiale di scavo e l’accompagnamento architettonico dell’opera. Sul tema fondamentale del rapporto coi cittadini ha affermato“il progetto ha avuto una fase iniziale di forte coinvolgimento della popolazione e della collettività , che ha più riprese, in tre votazioni popolari, ha votato a favore del progetto e finanziamento dello stesso. E’ stata una volontà ma anche un dovere morale di coinvolgere la popolazione nell’informazione al progetto con una serie di strumenti. Lo facciamo da più di 20 anni. Sia la popolazione direttamente toccata dai lavori nel breve termine, che quella che ne godrà sul lungo termine”.
Davide Merlini, Caposezione opere sotterranee e Membro di Direzione di Pini Swiss Engineering, ha spiegato il Tunnel del Ceneri “dove la sfida è stata uno scavo tradizionale ma con tecnologie innovative. Sfida vinta che ha permesso rilevanti rendimenti di avanzamento e che è stata vinta anche nel rispetto dei tempi e dei costi. E’ stato fatto fronte agli imprevisti geologici in modo efficiente e pragmatico, limitando al minimo le conseguenze”.
Alberto Turi, Leading Technical Consultant, Pöyry Schweiz AG ha affrontato la sicurezza e la ventilazione in galleria. Ha chiarito come “la realizzazione pone in evidenza l’aspetto, fondamentale, della sicurezza in una galleria di grande lunghezza. Il fatto che i passeggeri possano passare in salvo in caso di emergenza è alla base della funzione “sociale” di questo progetto”.
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