Decima puntata della Rubrica "L'ultimo tassello del Biometano: il mercato". A cura di Tomas Carini, BPA Manager.
Come il biometano gassoso consente la decarbonizzazione del gas naturale, lo stesso vale per il biometano liquido (BML) in rapporto al gas naturale liquefatto di piccola taglia (GNLSS): prevalentemente usato per il trasporto pesante, anche in questo caso il gas rinnovabile aspira a sostituire i volumi del fossile.
Watergas.it ha chiesto a Fortunato Marzagalli, Advisor indipendente, di rappresentare i numeri in gioco, partendo dal consumo di GNLSS, che "si attesta attorno alle 200 ktpa" (migliaia di tonnellate di petrolio equivalente N.d.R.). Un mercato di nicchia, si potrebbe dire. Marzagalli aggiunge: "Gli impianti che producono biometano con DM18 dotati di nanoliquefazione sono circa una ventina per una produzione di circa 40 ktpa". Includendo anche il DM22 la produzione totale nominale di BML al 2030 dovrebbe essere pari a "400 ktpa ma specificando che la stima è fortemente dipendente dalla regolamentazione europea sugli Heavy Duty Vehicles".
Chi sono gli operatori di questo mercato?
I suoi clienti sono aziende del trasporto pesante, operatori logistici, distributori di GNL: come definirebbe il mercato del BML? Risponde Marco Lucà, AD di Blu Mobility s.r.l.: "Un mercato con un grande potenziale". Concorda Marco Rabita, Direttore Commerciale di HAM Italia s.r.l.: "È in una fase iniziale ma in forte espansione". E prosegue definendo il BML una "soluzione strategica per la transizione energetica". Arricchisce la discussione Lucà, auspicando che la produzione di biometano venga favorita perché "riduce le emissioni, consente la sicurezza energetica, la modernizzazione della rete distributiva dei carburanti nonché il recupero dei suoli degradati".
Vale la pena produrlo in Italia? Perché? Secondo Lucà il BML ha un "ruolo fondamentale per l'indipendenza energetica dell'Italia e per il potenziale di produzione - oltre che infrastrutturale". Per Rabita è "conveniente per l'ampia rete di impianti di digestione anaerobica, per la possibilità di valorizzare il biometano prodotto, consentendo l'accesso a mercati ad alto valore aggiunto, come quello dei trasporti pesanti e dell'export, anche in riferimento al PNIEC e all'ETS2".
Il BML è più competitivo del GNLSS? Perché? Marzagalli confessa qualche perplessità: "Il puro vantaggio di distanza viene comunque ridotto a causa del volume limitato e, comunque, la micro liquefazione ha costi operativi molto alti che rendono la logistica una voce residuale". Rabita: "La competitività dipende dalle dinamiche di mercato: ad oggi i clienti in ambito autotrazione pesante non sono disposti a pagare un premium price per un combustibile carbon negative, ma l'ETS 2 potrebbe spostare la convenienza economica".
Qual è la situazione del settore marittimo?
Ancora qualche numero da parte di Marzagalli: "Se parliamo solo di Italia l'impatto sul 2024 è quasi nullo. Al 2030 stimerei un ordine di grandezza attorno alle 100 ktpa di consumo". Rabita: "Il settore marittimo è in fase di grande sviluppo. Le grandi compagnie navali hanno già iniziato ad investire in imbarcazioni alimentate a GNL e quindi perfettamente compatibili con il BML, ma il mercato resta frammentato e influenzato dalla disponibilità di infrastrutture per il bunkering, che sia Truck-to-Ship, Ship-to-Ship o Pipe-to-Ship.
Il BML viene venduto con l'indice GME per evitare che il produttore si assuma il rischio formula rispetto alla tariffa GSE: nelle vostre offerte di acquisto è previsto questo indice?
Rabita: "Noi abbiamo a disposizione quote di BML indicizzato al PEG e al PSV, in un mercato dove l'indice prevalente è il PEG".
Poiché i produttori di biometano sono incentivati, i Biomethane Purchase Agreement (BPA) prevedono un prezzo variabile. Terminati gli incentivi, i prossimi impianti "non graveranno sulle tasche dei cittadini": la sua azienda sta già valutando l'acquisto di BML a prezzo fisso?
Lucà: "Riteniamo particolarmente interessante l'opportunità di acquistare quote di BML a prezzo fisso per garantire una stabilità di prezzo ai nostri clienti, favorendo strategie di investimento più ponderate nell'ottica di un processo di conversione delle flotte e di una maggiore adozione di mezzi alimentati a BML. Non è semplice, tuttavia, scardinare le abitudini consolidate legate ai carburanti tradizionali". Rabita: "Lo strumento del price fixing è molto rischioso, anche se potrebbe garantire stabilità sul lungo periodo ed evitare sorprese. Nel settore autotrazione gli operatori hanno l'abitudine di acquistare con formule variabili evitando il rischio di trovarsi con prezzi di acquisto fuori mercato per un lasso di tempo imprevedibile".
Qual è il punto della situazione per le GO uso trasporto?
Rabita: "Alla luce delle ultime informazioni in nostro possesso, le GO diventano fondamentali solo se accompagnate dal certificato di sostenibilità del prodotto acquistato". E ancora: "Le sfide restano la riduzione delle tempistiche con cui si ricevono le GO, ad oggi troppo lunghe, l'allineamento normativo tra Paesi UE e la tracciabilità efficace delle GO in caso di liquefazione ed esportazione". Per Lucà le GO sono foriere di una serie di elementi positivi quali la sostenibilità, la tracciabilità e la riduzione del rischio greenwashing. Nonostante ciò, la GO non si riesce a "valorizzare sufficientemente nei confronti dei clienti finali (sia autotrasportatori che committenti), che non comprendono il potenziale di tale strumento per la certificazione delle loro emissioni".
La domanda di biometano supera l'offerta e i fornitori mettono in competizione i clienti: ha già partecipato a qualche gara per aggiudicarsi la fornitura di biometano? Ritiene che sia uno strumento utile?
Rabita ammette di aver partecipato e prosegue: "Le gare rappresentano uno strumento utile per garantire trasparenza e concorrenza nel mercato, favorendo l'efficienza dei prezzi. Tuttavia, per impianti di nuova costruzione, è fondamentale associare alle gare anche contratti di medio e lungo termine per assicurare sostenibilità economica agli investimenti".
In chiusura si segnala la piattaforma digitale K-Biomet, che consente di facilitare la prenotazione e la pianificazione del ritiro del GNL. Orazio Distefano, CEO di Sikuel s.r.l. dichiara: "La piattaforma gestisce l'intero ciclo di generazione, trasporto e vendita del GNL, nel rispetto delle indicazioni contenute nel DM Sostenibilità 07/08/2024 e della UNI TS 11567:2024".
