Tra le proposte avanzate l'istituzione di una nuova categoria di veicoli a soli carburanti neutri (CNF), la loro definizione secondo la direttiva RED III basata sul ciclo di vita e la riforma dell'articolo 5-bis per eliminare ogni tetto all'uso dei biocarburanti.
Introdurre una nuova categoria di veicoli alimentati esclusivamente con Carbon Neutral Fuels (CNF), definire CNF in linea con la RED III e performance lungo il ciclo di vita e riformare l'articolo 5-bis eliminando le soglie di utilizzo dei biocarburanti RED-compliant. Questo il contributo di Assopetroli-Assoenergia sulla proposta Ue che modifica il regolamento 2019/631 per quanto riguarda i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO₂ dei veicoli leggeri nuovi e l'etichettatura dei veicoli.
Queste modifiche, spiega l'associazione in una nota, favorirebbero la neutralità tecnologica, valorizzerebbero i carburanti rinnovabili già disponibili e contribuirebbero in modo concreto alla decarbonizzazione dei trasporti leggeri, senza penalizzare investimenti industriali consolidati.
Il contesto
Il dibattito sulla decarbonizzazione dei trasporti leggeri, continua la nota, si inserisce in un contesto globale profondamente mutato, segnato da una competizione industriale, tecnologica ed energetica sempre più intensa tra le principali economie mondiali, e l'Europa fatica ad adattare con tempestività e realismo il proprio impianto regolatorio a un quadro internazionale in rapida evoluzione.
Secondo Assopetroli-Assoenergia, l'attuale assetto normativo appare non solo eccessivamente prescrittivo, ma anche caratterizzato da evidenti profili di scoordinamento interno, che generano segnali contraddittori agli operatori economici e compromettono la coerenza complessiva della politica climatica. Tale impostazione rischia di indebolire l'efficacia complessiva delle strategie di decarbonizzazione, creando incertezza e ostacolando la pianificazione industriale.
Negli Stati Uniti, si legge, così come in altre economie avanzate, si osservano invece segnali concreti di revisione delle politiche climatiche, con un progressivo allentamento dei vincoli più stringenti in materia di emissioni di CO₂ e una maggiore apertura a un approccio pragmatico e tecnologicamente neutrale, anche nel settore della mobilità.
Le recenti aperture dell'Unione europea al principio della neutralità tecnologica rappresentano un primo segno di attenzione a tali criticità, ma appaiono ancora tardive, parziali e insufficienti e non si traducono, allo stato attuale, in un effettivo riequilibrio del quadro normativo né in un riconoscimento concreto del contributo che diverse soluzioni tecnologiche possono offrire alla decarbonizzazione.
Pacchetto automotive, considerazioni e proposte
Secondo l'associazione, la revisione del quadro europeo sugli standard di CO₂ per auto e veicoli leggeri rappresenta un momento cruciale per il futuro della decarbonizzazione del trasporto stradale e per la coerenza complessiva della politica climatica e industriale europea, e proprio per questo avrebbe dovuto costituire l'occasione per introdurre correttivi volti a ristabilire una reale neutralità tecnologica e a valorizzare tutte le soluzioni in grado di contribuire in modo verificabile alla riduzione delle emissioni.
Tuttavia, si legge, tali correttivi non sono stati adeguatamente previsti nella proposta attuale, rendendo necessario un intervento emendativo durante l'iter legislativo.
Introdurre nuova categoria di veicoli CNF
In primo luogo, Assopetroli-Assoenergia chiede che sia prevista l'introduzione di una nuova categoria di veicoli alimentati esclusivamente con Carbon Neutral Fuels (CNF), da riconoscere ai fini del Regolamento come veicoli a zero emissioni: la mancata inclusione di questa categoria rappresenta una criticità sostanziale, poiché limita la neutralità tecnologica e riduce le opzioni disponibili per costruttori, imprese e consumatori.
Inoltre, l'attuale proposta di Regolamento continua a considerare esclusivamente le emissioni allo scarico (approccio tank-to-wheel), ignorando la performance ambientale dei carburanti lungo tutto il ciclo di vita. Questo approccio, spiega l'associazione, penalizza soluzioni virtuose come i biocarburanti e il biometano, che lungo l'intero ciclo di vita possono ridurre significativamente le emissioni, arrivando in alcuni casi a essere carbon negative, cioè a rimuovere più CO₂ dall'atmosfera di quanta ne producano in combustione.
Definire CNF in linea con la RED III e performance lungo il ciclo di vita
Per rendere efficace la nuova categoria di veicoli alimentati esclusivamente a CNF, l'associazione propone poi di definire chiaramente tali carburanti come tutti quelli RED-compliant, ovvero conformi alla Direttiva sulle energie rinnovabili (RED III). In questo modo si garantisce che la normativa valorizzi realmente la performance ambientale lungo l'intero ciclo di vita dei carburanti e non si limiti a misurare solo le emissioni allo scarico.
L'attuale disallineamento normativo, si legge, genera segnali di mercato contraddittori, ostacola la pianificazione industriale e rallenta il processo di riduzione delle emissioni nel settore dei trasporti. Inoltre, il mancato riconoscimento del ruolo dei carburanti RED-compliant rischia inoltre di trasformare in stranded asset le reti di distribuzione già esistenti (carburanti liquidi e metano/biometano), realizzate grazie agli investimenti di numerose PMI in risposta a chiari indirizzi regolatori europei (Direttiva DAFI).
Eliminazione delle soglie di cui all'articolo 5-bis
La proposta di Regolamento in esame prevede che l'obiettivo di riduzione delle emissioni per il 2035 possa essere ridotto al 90%, compensando le restanti emissioni con crediti derivanti da acciaio a basse emissioni di carbonio o carburanti rinnovabili sostenibili. L'articolo 5-bis, nello specifico, stabilisce che i carburanti a basse emissioni possano concorrere alla compensazione per un massimo del 3%, di cui appena 1% per biocarburanti e biogas prodotti a partire dai feedstock indicati nell'allegato IX, parte B, della direttiva (UE) 2018/2001.
Considerando, come già detto, che il Regolamento prende in considerazione le emissioni allo scarico e non quelle lungo l'intero ciclo di vita, una riduzione del target di emissioni al 90% rappresenta secondo Assopetroli-Assoenergia un'apertura alla neutralità tecnologica ancora troppo limitata. Per giunta, le soglie stabilite consentono un ricorso ai biocarburanti addirittura inferiore a quanto il solo mercato italiano realizza già oggi attraverso l'impiego di biocarburanti in purezza.
Introdurre rigidi paletti al contributo di questi carburanti non solo riduce l'efficacia delle politiche climatiche nel breve periodo, ma invia segnali negativi agli investimenti industriali nello sviluppo dei CNF, compromettendo anche la futura decarbonizzazione dei settori difficilmente elettrificabili, per i quali tali vettori rappresentano una delle poche opzioni tecnologicamente praticabili.
È quindi necessario, si legge che l'articolo 5-bis specifichi in primis che tutti i biocarburanti RED-compliant possano essere impiegati per traguardare l'obiettivo di decarbonizzazione dei veicoli leggeri e non preveda alcuna soglia al loro utilizzo, consentendo un ricorso più ampio a soluzioni già disponibili ed efficaci.
